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Transports en temps de guerre

La circulation automobile s'était considérablement accrue au cours des années précédant la déclaration de guerre de l'Allemagne nazie.

De nombreux autobus et autocars concurrençaient les tramways vieillissants. Concurrence quelque peu sauvage mais favorisée par le décret-loi du 19 avril 1934 sur la coordination des transports ferroviaires et routiers qui fut un échec.

La traction animale cédait la place aux véhicules motorisés. On voyait circuler des triporteurs, des camionnettes, des fourgons à essence. Les entreprises de transport faisait l'acquisition de camions à « huile lourde » et le chemin de fer PLM mettait en service des autorails diesel.

Á Toulon, comme dans toutes les grandes villes, il a fallu créer des passages pour permettre aux piétons de traverser en sécurité rues et avenues, ce furent les « passages cloutés ».

Sur le boulevard de Strasbourg, les avenues Maréchal Foch et Georges Clémenceau, on installa des refuges entre les voies de tramways. Ils furent munis de bornes lumineuses pour suppléer à l'éclairage public déficient.

La circulation se densifiant avait tendance à se faire à l'aide des avertisseurs sonores.

Cette ambiance changea brusquement avec la déclaration de guerre.

La mobilisation générale des hommes « en état de porter une arme et la réquisition de tous les véhicules en état de marche » vida subitement les artères de la cité. Dans l'affaire de quelques jours après le départ des troupes s'installa un silence inhabituel. Seuls les tramways, qui avaient perdu leurs concurrents, sillonnaient la ville et ses faubourgs. Ils devaient assurer la totalité du trafic voyageurs.

On réouvrait les lignes fermées après les grèves de 1936 après la destitution de la Compagnie des Tramways du Gard et du Var et la reprise du réseau par la Régie Municipale de Transports Toulonnais, la RMTT. Ainsi, le terminus de la rue de Lorgues vit à nouveau les tramways partir vers Ollioules et vers La Seyne jusqu'au terminus du port, quai Hoche. Quant aux habitants des Sablettes et de Saint-Mandrier ils seraient transportés par les vieux bateaux à vapeur.

La ligne d'Hyères sera réouverte jusqu'à l'octroi du Pont-du-Suve, le maire de La Garde n'ayant pas voulu payer les frais de remise en état du tronçon de la ligne passant sur sa commune.

Le terminus de la ligne 1, ramené à Bon-Rencontre en 1936 sera désormais le Pont de l'Escaillon.

Le matériel roulant faisant défaut, seront remises en circulation les vieilles motrices Schuckert acquises en vue de l'ouverture des lignes électrifiées en 1896. Les voyageurs seront étonnés de la disposition longitudinale des banquettes, disposition courante outre-Rhin, pays d'origine du matériel.

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Motrice Schuckert devant la porte de l'Arsenal

Dans le cadre des économies énergétiques, les quelques vieux autocars ayant échappé aux réquisitions seront équipés de gazogènes. Ces appareils fumants rendront plus réaliste l'appellation de « chauffeurs » donnée aux conducteurs de ces véhicules !

Sur la ligne de Toulon à Saint-Raphaël des Chemins de fer de la Provence, les vieilles locomotives à vapeurs suppléent aux autorails diesel Brissonneau & Lotz. Les voitures particulières aussi se convertissent au gazo. Les constructeurs Panhard, Renault et Berliet s'étaient déjà lancés dans la fabrication de ces appareils. Á Toulon, les établissement Louis Saccon, au Pont-du-Las, place Colonel Bonnier (place d'Espagne)  en assuraient le montage et l'entretien. Á la Seyne, l'entreprise P. Biancheri équipait de gazogènes Wautir tous véhicules « sans toucher au moteur ».

Dans un communiqué le Gouvernement expliquait que ces appareils allaient créer cent mille emplois. Il en profitait pour lancer à tous les paysans de France un appel pour les inciter à développer la production d'alcool utile pour le fonctionnement des automobiles.

Autre énergie, les automobiles Corre-La Licorne firent équiper leur 8 cv d'un moteur électrique et la commercialisèrent sous le nom de La Licorne Mildé-Kriéger type AEK, puis le modèle fut repris par le constructeur Aéric.

Un autre constructeur, Pierre Faure, avait lancé sur le marché en 1940 une mini-voiture deux places avec un rayon d'action compris entre 50 et 75 km à la vitesse maximale de 45 km/h. Une vingtaine d'exemplaires ont été commercialisés.

Peugeot eut plus de succès avec sa VLV (Voiture Légère de Ville), une deux places avec 75 à 80 km d'autonomie à 36 km/h qui s'écoula à 377 exemplaires.

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Gauche : Pierre Faure (1941-1947)

Droite : Peugeot VLV

Citroën compte aussi dans l'électromobilité de l'époque avec son fourgon TUB (à ne pas confondre avec le type H de 1948) électrifié et vendu par Fenwick et baptisé Cittub puis Urbel.

On ne peut expliquer les faibles chiffres de vente de ces voitures sans évoquer l'interdiction promulguée en 1942 par le gouvernement de Vichy de construire des véhicules électriques.

Fenwick urbel photo 02

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